PARTE 262: TABLERO SILENCIOSO: EL AUTOMÓVIL DESPUÉS DEL PETRÓLEO: LA BATALLA POR LA VIDA ÚTIL, LA ENERGÍA Y LOS MATERIALES
PARTE 262: TABLERO SILENCIOSO: EL AUTOMÓVIL DESPUÉS DEL PETRÓLEO: LA BATALLA POR LA VIDA ÚTIL, LA ENERGÍA Y LOS MATERIALES
Durante más de un siglo, el automóvil estuvo unido a una sustancia que terminó definiendo mucho más que la movilidad. El petróleo construyó carreteras, refinerías, puertos, oleoductos, flotas mercantes, industrias químicas y buena parte de la arquitectura energética sobre la que se edificó la economía moderna. El automóvil fue uno de sus principales consumidores y, al mismo tiempo, uno de sus mayores instrumentos de expansión.
Pero esa relación está cambiando.
En 2025, más de uno de cada cuatro automóviles vendidos en el mundo fue eléctrico. La electrificación dejó de ser una promesa tecnológica para convertirse en una transformación industrial en marcha, aunque con velocidades muy diferentes según cada región. La Agencia Internacional de Energía proyecta que las ventas mundiales de automóviles eléctricos continúen creciendo durante 2026.
La pregunta ya no es si el automóvil eléctrico llegará.
La pregunta es qué ocurrirá con el automóvil cuando deje de ser simplemente una máquina propulsada por petróleo y pase a formar parte de un sistema basado en electricidad, minerales críticos, baterías, software y nuevas cadenas industriales.
Y para responderla no basta comparar lo que ocurre cuando dos automóviles circulan.
Hay que seguirlos desde mucho antes de que lleguen a la carretera y hasta mucho después de que abandonen el mercado.
Un automóvil de combustión comienza con acero, aluminio, cobre, vidrio, plásticos y otros materiales. Después se incorpora a una cadena energética que incluye exploración y extracción de petróleo, transporte, refinación, distribución y combustión del combustible durante miles de kilómetros. Durante su vida aparecen mantenimiento, lubricantes, neumáticos, reparaciones, sustitución de componentes, reconstrucción de motores y transmisiones y, con frecuencia, una segunda o tercera vida comercial. Finalmente llega el desmantelamiento, donde acero, aluminio, cobre, vidrio, catalizadores, plásticos y numerosos componentes pueden ser recuperados y reciclados.
El automóvil eléctrico comparte buena parte de esa cadena material. También necesita acero, aluminio, cobre, vidrio y plásticos. Pero añade una infraestructura energética y material diferente: extracción y procesamiento de minerales para las baterías, fabricación de celdas y paquetes, generación y distribución de electricidad, infraestructura de recarga y, posteriormente, gestión de la degradación de la batería, reparación, reacondicionamiento, posible segunda vida y reciclaje.
La comparación correcta, por tanto, no es entre un automóvil contaminante y otro limpio.
Es entre dos sistemas industriales completos.
Y cuando se hace esa comparación, aparece una primera conclusión que los datos actuales permiten sostener con bastante claridad: el automóvil eléctrico de batería presenta, en términos generales, una ventaja importante en emisiones de gases de efecto invernadero durante su ciclo de vida frente a un vehículo de combustión equivalente, aunque el tamaño de la batería, la electricidad utilizada, el kilometraje y el lugar de fabricación modifican considerablemente el resultado.
El International Council on Clean Transportation, organización especializada en transporte y emisiones, estimó en 2025 que los vehículos eléctricos de batería vendidos en la Unión Europea generan aproximadamente 73 % menos emisiones de gases de efecto invernadero durante su ciclo de vida que los automóviles de gasolina equivalentes. El análisis incluye fabricación del vehículo y batería, producción de electricidad y combustible, mantenimiento y reciclaje.
La Agencia Internacional de Energía llega a una conclusión similar a escala global: los vehículos eléctricos ya ofrecen reducciones de emisiones de ciclo de vida frente a los automóviles de combustión, aunque la magnitud de esa ventaja depende de las condiciones locales y de la evolución de la matriz eléctrica.
Esto obliga a dejar atrás una idea que suele aparecer en ambos extremos del debate.
El automóvil eléctrico no es "cero impacto".
Pero tampoco es correcto afirmar que sus baterías y minerales hacen que, en términos generales, sea ambientalmente peor que el automóvil de combustión.
La realidad es más interesante.
El eléctrico desplaza una parte importante de su impacto hacia la fabricación, mientras reduce sustancialmente el impacto asociado al uso. El automóvil de combustión distribuye una parte mucho mayor de su impacto a lo largo de toda su vida porque necesita incorporar continuamente combustible.
Ahí comienza la verdadera comparación.
La fabricación de una batería exige minería y procesamiento industrial. Litio, níquel, grafito, manganeso, cobalto y cobre pueden formar parte de distintas químicas y arquitecturas de batería. Esto convierte al automóvil eléctrico en consumidor de una nueva clase de recursos estratégicos.
La transformación energética comienza así a producir una transformación geopolítica.
Durante el siglo XX, la seguridad energética estuvo asociada principalmente con el acceso al petróleo. Durante el XXI, el acceso a minerales críticos, capacidad de refinamiento, producción de baterías, semiconductores, maquinaria industrial y electricidad adquiere una importancia creciente.
China constituye el ejemplo más evidente. Su posición no se limita a la fabricación de automóviles eléctricos. También ocupa posiciones dominantes en diversas etapas de la cadena de baterías y materiales. En 2025, China concentró alrededor del 60 % del despliegue mundial de baterías para vehículos eléctricos y continúa siendo el principal centro industrial de esta cadena.
El mapa energético mundial empieza, por tanto, a cambiar.
Antes preguntábamos quién controlaba el petróleo.
Ahora también tendremos que preguntar quién controla las minas, quién procesa los minerales, quién fabrica las celdas, quién domina el software, quién produce la electricidad y quién posee la capacidad industrial para reciclar todo aquello cuando termine su primera vida.
Pero hay una variable que puede alterar profundamente esta ecuación: la duración.
Durante décadas, el automóvil de combustión construyó una cultura de reparación y reconstrucción. Un motor podía ser rectificado, una transmisión reconstruida y una carrocería restaurada. Un automóvil podía cambiar varias veces de propietario y continuar prestando servicio durante décadas.
El automóvil eléctrico introduce una arquitectura diferente, pero eso no significa necesariamente una vida útil más corta.
Los datos disponibles empiezan, de hecho, a desmontar una de las críticas más repetidas: que las baterías estarían condenadas a desaparecer después de pocos años.
Un análisis actualizado de Geotab basado en más de 22.700 vehículos eléctricos encontró en 2026 una degradación media de batería de aproximadamente 2,3 % anual. Los vehículos sometidos principalmente a cargas rápidas de corriente continua superiores a 100 kW mostraron degradaciones de hasta alrededor del 3 % anual, mientras que aquellos que utilizaban principalmente carga de menor potencia presentaron tasas cercanas al 1,5 %. El estudio también encontró una influencia adicional de los climas cálidos.
No es una sentencia de muerte para la batería.
Es una cuestión de gestión de vida útil.
Y aquí debemos distinguir tres conceptos que normalmente se mezclan: vida física, vida económica y vida tecnológica.
Un automóvil puede seguir funcionando físicamente y, sin embargo, dejar de ser económicamente atractivo si una reparación cuesta demasiado respecto a su valor.
Puede conservar una batería funcional y perder autonomía suficiente para las necesidades de su propietario.
Puede mantener un sistema mecánico en buenas condiciones y quedar limitado por software, electrónica o disponibilidad de determinados componentes.
Esto no demuestra que exista una obsolescencia programada deliberada del automóvil eléctrico. Para afirmar eso necesitaríamos pruebas de intención y diseño deliberado.
Pero sí plantea una cuestión estratégica mucho más seria:
¿podría la transformación del automóvil en una plataforma tecnológica hacer que la duración física deje de coincidir con su duración económica o tecnológica?
Esa pregunta no pertenece solamente al automóvil eléctrico. También alcanza a los vehículos modernos de combustión, cada vez más dependientes de electrónica, software y sistemas propietarios.
La diferencia es que el vehículo eléctrico concentra una parte extraordinaria de su valor energético en la batería.
Y ahí aparece el siguiente desafío: qué sucede cuando una batería deja de ser adecuada para mover un automóvil.
La respuesta no tiene por qué ser "basurero".
Puede existir una segunda vida.
Una batería que ya no ofrezca el rendimiento exigido por un vehículo puede conservar capacidad suficiente para almacenamiento estacionario u otras aplicaciones. Pero la segunda vida no es automática. Existen problemas de seguridad, diagnóstico, garantías, desmontaje, responsabilidad, transporte y costos. Además, la caída del precio de las baterías nuevas puede hacer menos atractivo reacondicionar las antiguas.
Después aparece el reciclaje.
Y aquí comienza uno de los experimentos industriales más importantes de la transición.
La IEA estima que alrededor de 1,2 millones de baterías de vehículos eléctricos podrían llegar al final de su vida útil en 2030 y aproximadamente 14 millones en 2040. Sin embargo, la mayor parte del volumen de reciclaje actual procede todavía de residuos de fabricación, porque las baterías instaladas masivamente desde 2020 aún permanecen en servicio. La agencia estima que las baterías fuera de uso pasarán a convertirse en la principal fuente de material para reciclaje durante la segunda mitad de la década de 2030.
Esto significa que todavía no hemos visto el verdadero tamaño de la economía circular de las baterías.
La estamos empezando a construir.
Y la concentración industrial vuelve a aparecer: China alberga más del 85 % de la capacidad mundial de reciclaje de baterías.
El automóvil eléctrico puede, por tanto, crear una nueva posibilidad: recuperar litio, níquel, cobalto, cobre y otros materiales para reincorporarlos a nuevas cadenas productivas.
Pero aquí debemos mantener la simetría.
El automóvil de combustión también es altamente reciclable.
Acero, aluminio, cobre, vidrio, catalizadores y numerosos componentes pueden recuperarse. Existe además una economía consolidada de piezas usadas, motores reconstruidos, transmisiones reacondicionadas y vehículos que pasan de una generación de propietarios a otra.
La diferencia no está en que uno pueda reciclarse y el otro no.
Está en qué parte de cada sistema puede volver al ciclo productivo y qué parte se pierde inevitablemente durante su utilización.
El combustible fósil ofrece aquí una diferencia estructural.
El petróleo que se quema no puede recuperarse del tubo de escape para volver al tanque.
La batería, en cambio, puede conservar una parte importante de sus materiales después de abandonar el automóvil.
Eso no convierte al vehículo eléctrico en un sistema perfectamente circular. Pero abre la posibilidad de una circularidad creciente.
La IEA estima que el reciclaje puede convertirse en una fuente significativa de minerales críticos y reducir progresivamente la necesidad de nueva extracción, especialmente a partir de mediados de la década de 2030, cuando las baterías fuera de uso comiencen a dominar el flujo de materiales reciclables.
La pregunta entonces deja de ser si el automóvil eléctrico necesita minería.
La respuesta es sí.
La pregunta estratégica es otra:
¿podrá la industria llegar a un punto en el que una parte creciente de los minerales necesarios para fabricar nuevas baterías proceda de vehículos que ya terminaron su primera vida?
Si la respuesta es afirmativa, la naturaleza material del automóvil eléctrico cambiará profundamente.
Pero todavía existe otra variable: la electricidad.
Un automóvil eléctrico no tiene la misma huella ambiental en todos los países porque la electricidad tampoco tiene la misma huella.
Una batería cargada principalmente con energía solar, eólica, hidroeléctrica o nuclear no produce el mismo resultado de ciclo de vida que una cargada en una red altamente dependiente del carbón.
Por eso, la electrificación del transporte no puede separarse de la transformación del sistema eléctrico.
El automóvil eléctrico no elimina la infraestructura energética.
La desplaza.
El petróleo deja de ser necesario dentro del tanque, pero aumenta la importancia de centrales eléctricas, redes, transformadores, almacenamiento, sistemas de carga y capacidad de generación.
La transición automotriz es también una transición eléctrica.
Y esto conduce a una consecuencia geopolítica que puede ser más importante que el propio automóvil.
El poder energético no desaparece.
Cambia de forma.
La pregunta del siglo XX fue quién controlaba el petróleo.
La del siglo XXI puede ser quién controla simultáneamente minerales, refinamiento, baterías, electricidad, software, infraestructura de carga y reciclaje.
Pero el automóvil eléctrico no es la única respuesta tecnológica posible.
Existe otra vía que merece ser tomada en serio: el combustible sintético o e-fuel.
Un e-fuel puede producirse utilizando electricidad renovable para fabricar hidrógeno mediante electrólisis y combinarlo con carbono capturado para producir combustibles sintéticos compatibles, dependiendo de su formulación, con motores y sistemas de distribución existentes.
Su ventaja principal es evidente: puede utilizar parte de la infraestructura automotriz existente y permitir que millones de motores de combustión continúen funcionando sin depender necesariamente del petróleo fósil.
Además, puede aprovechar recursos de electricidad renovable excepcionalmente abundantes en lugares donde esa energía tendría dificultades para ser transportada directamente a los centros de consumo.
El caso más avanzado y conocido se encuentra en el extremo sur de Chile.
En Punta Arenas, el proyecto Haru Oni, impulsado por HIF Global con participación de Porsche y otros socios tecnológicos, utiliza electricidad renovable procedente del viento para producir hidrógeno mediante electrólisis y combinarlo posteriormente con CO₂ para fabricar e-combustibles. La instalación comenzó a producir sus primeros combustibles sintéticos en diciembre de 2022 y continúa operativa.
Esto resulta especialmente relevante porque, a julio de 2026, Haru Oni ya no representa solamente una demostración tecnológica. El 6 de julio de 2026 HIF Global confirmó la renovación de su certificación ISCC EU para combustibles renovables de origen no biológico, bajo el marco de la Directiva Europea de Energías Renovables III, certificando la capacidad de la instalación para producir e-metanol y e-gasolina conforme a los criterios establecidos por ese sistema.
Porsche tampoco se encuentra únicamente en la etapa de investigación. La empresa ha utilizado e-fuels producidos en Haru Oni en vehículos de demostración y en actividades de competición. HIF Global confirmó además que la Porsche Mobil 1 Supercup utilizó durante toda su temporada 2025 combustible producido en la instalación chilena.
La importancia estratégica de Haru Oni no reside en el volumen actual de producción.
Reside en demostrar que es técnicamente posible transformar electricidad renovable, hidrógeno y carbono capturado en un combustible líquido que pueda utilizarse en motores existentes.
Pero aquí debemos separar posibilidad técnica de posibilidad de sustitución masiva.
El e-fuel puede sustituir gasolina o diésel fósiles desde el punto de vista de su utilización en determinados motores.
Lo que todavía no ha demostrado es que pueda reemplazar al petróleo en la misma escala económica y energética.
El principal problema es la eficiencia.
Para producir e-fuel necesitamos electricidad renovable, hidrógeno, captura y procesamiento de carbono, síntesis química, transporte y finalmente combustión en un motor térmico. Utilizar directamente esa electricidad en un vehículo eléctrico evita varias de esas conversiones y aprovecha una proporción mayor de la energía original.
Por eso, estudios del International Council on Clean Transportation han encontrado que los automóviles alimentados con e-fuels requieren considerablemente más electricidad renovable para recorrer la misma distancia que los vehículos eléctricos de batería.
La ventaja del e-fuel se encuentra en otro lugar.
Puede aprovechar una infraestructura mundial ya existente.
Puede utilizarse en millones de vehículos de combustión que seguirán circulando durante décadas.
Puede evitar que todo el parque automotor existente tenga que ser sustituido inmediatamente.
Puede resultar especialmente interesante para vehículos históricos, deportivos, aplicaciones especiales y segmentos en los que la electrificación directa presente mayores dificultades.
También puede tener aplicaciones potencialmente más relevantes fuera del automóvil, especialmente en sectores donde la electrificación directa sea más complicada, como la aviación y determinadas formas de transporte marítimo.
Por eso el e-fuel probablemente no constituya el sustituto universal del petróleo en los automóviles ligeros.
Pero podría convertirse en una pieza importante de la transición energética y, sobre todo, en una herramienta para reducir progresivamente la dependencia fósil del enorme parque de vehículos que ya existe.
La diferencia es fundamental.
El automóvil eléctrico intenta sustituir el sistema de propulsión.
El e-fuel intenta sustituir el combustible manteniendo buena parte del sistema de propulsión existente.
Son dos estrategias diferentes para abordar el mismo problema.
Y aquí aparece una paradoja fascinante.
La electrificación amenaza con desplazar al motor de combustión.
Pero la aparición de combustibles sintéticos podría permitir que una parte del motor de combustión sobreviva a la desaparición del petróleo como su combustible principal.
El futuro, por tanto, no necesariamente será la muerte absoluta del motor térmico.
Puede ser su transformación.
La pregunta será si esa transformación resulta suficientemente eficiente, económica y ambientalmente competitiva.
A julio de 2026, la respuesta todavía no permite afirmar que los e-fuels puedan sustituir masivamente a la gasolina y al diésel en el transporte ligero mundial. Su producción sigue siendo mucho más costosa y energéticamente exigente que el uso directo de electricidad en un vehículo eléctrico.
Pero tampoco sería correcto descartarlos.
Haru Oni demuestra que la tecnología funciona.
Los proyectos de mayor escala determinarán ahora si puede funcionar económicamente.
Y esa diferencia puede decidir el papel que el motor de combustión conserve en el nuevo sistema energético mundial.
En los automóviles ligeros, la ventaja energética del uso directo de electricidad favorece claramente al vehículo eléctrico.
En aplicaciones donde la densidad energética, la autonomía, el tiempo de recarga o la utilización de infraestructuras existentes sean determinantes, los combustibles líquidos renovables o sintéticos podrían conservar un espacio.
El tablero, por tanto, no muestra todavía una sustitución absoluta.
Muestra una transición en la que varias tecnologías compiten por ocupar distintos espacios dentro de la movilidad del futuro.
Es posible que la movilidad del futuro termine organizada por segmentos.
Vehículos eléctricos para una parte creciente del transporte ligero.
Híbridos para determinados usos.
Combustibles sintéticos y biocombustibles para vehículos existentes y segmentos específicos.
Hidrógeno para aplicaciones donde encuentre una ventaja técnica y económica.
Y motores de combustión convencionales sobreviviendo durante décadas en mercados donde la renovación del parque sea lenta.
Lo que parece menos probable, a la luz de las tendencias actuales, es que el motor de combustión vuelva a recuperar su posición dominante mundial en los automóviles nuevos sin una transformación profunda de su fuente energética.
La electrificación ya posee una escala industrial que hace difícil imaginar un retorno al modelo anterior.
Pero tampoco sería prudente asumir que todos los países, todos los segmentos y todos los consumidores seguirán exactamente el mismo camino.
El factor que podría decidir la batalla no será solamente la tecnología.
Será la duración.
Si un automóvil eléctrico puede permanecer económicamente útil durante veinte o treinta años mediante baterías duraderas, reparación, sustitución modular, actualizaciones razonables y reciclaje, su ventaja ambiental puede crecer considerablemente.
Si la industria desarrolla vehículos cada vez más grandes, baterías cada vez mayores y ciclos de renovación cada vez más rápidos, parte de los beneficios obtenidos durante la operación podría verse compensada por un aumento de la intensidad material de la movilidad.
Y aquí encontramos una idea que debería acompañar toda la discusión:
la sostenibilidad no es una propiedad del motor. Es una propiedad del ciclo de vida.
Un automóvil eficiente pero sustituido prematuramente plantea un problema diferente al de un automóvil menos eficiente que permanece en servicio durante décadas.
Una batería reciclada representa un escenario diferente al de una batería abandonada sin una cadena adecuada de recuperación.
Un combustible sintético producido con electricidad renovable es diferente de uno producido con energía intensiva en carbono.
Un vehículo eléctrico pequeño no es equivalente, en términos de recursos, a un SUV eléctrico con una batería gigantesca.
El análisis serio comienza cuando dejamos de preguntar qué tecnología es "buena" y cuál es "mala".
La pregunta correcta es cuánto cuesta ambiental y materialmente proporcionar una unidad de movilidad durante toda su existencia.
Y allí aparece el verdadero tablero.
El automóvil de combustión no desaparece simplemente porque deje de fabricarse en las mismas cantidades.
Millones de unidades continuarán circulando durante décadas.
El automóvil eléctrico no se convierte automáticamente en sostenible por utilizar electricidad.
Su sostenibilidad dependerá de cómo se genere esa electricidad, cómo se obtengan sus minerales, cuánto dure su batería, cómo se repare el vehículo, qué ocurra con sus componentes y qué porcentaje de sus materiales pueda regresar al ciclo industrial.
Los e-fuels tampoco constituyen una gasolina milagrosa.
Pueden reducir drásticamente la dependencia de petróleo fósil cuando se producen con electricidad renovable y carbono sostenible, pero su elevada demanda energética limita su capacidad para sustituir masivamente al combustible fósil en automóviles ligeros frente al uso directo de electricidad.
Por eso, la verdadera transformación no consiste simplemente en cambiar un motor por otro.
Consiste en pasar de una economía automotriz basada fundamentalmente en el consumo continuo de combustible a otra donde energía, materiales, tecnología, software, minería, electricidad y reciclaje forman un único sistema.
Durante el siglo XX, el automóvil fue uno de los grandes consumidores del petróleo.
Durante el XXI puede convertirse en uno de los grandes consumidores de electricidad y minerales críticos.
Y detrás de esa transformación se está desplazando el centro de gravedad del poder industrial.
La batalla ya no ocurre únicamente entre Detroit, Stuttgart, Tokio o Wolfsburgo.
También ocurre en las minas de litio, las plantas de refinación, las fábricas de celdas, las redes eléctricas, los puertos, los centros de software y las plantas de reciclaje.
China ocupa hoy una posición dominante en buena parte de esa cadena.
Estados Unidos y Europa intentan reducir dependencias.
América Latina posee recursos minerales estratégicos y un enorme potencial de generación renovable.
Chile aparece simultáneamente como productor de minerales y como laboratorio de combustibles sintéticos.
Y el resultado todavía no está escrito.
Quizá el automóvil eléctrico termine dominando casi completamente el transporte ligero.
Quizá el motor de combustión sobreviva mediante combustibles sintéticos y renovables en determinados segmentos.
Quizá ambos coexistan durante mucho más tiempo de lo que hoy imaginamos.
Lo que sí parece estar cambiando de manera irreversible es la naturaleza del problema.
Ya no basta preguntar cuánto combustible consume un automóvil.
Tendremos que preguntar cuánto material necesita para nacer, cuánta energía requiere durante su vida, cuánto tiempo permanece útil, cuánto puede repararse, qué componentes pueden reutilizarse y qué proporción de sus materiales puede volver al sistema cuando finalmente deja de ser un automóvil.
La próxima gran competencia de la industria automotriz quizá no sea solamente por fabricar el vehículo más rápido, más barato o más eficiente.
Puede ser por fabricar el vehículo que permanezca útil durante más tiempo y pierda menos valor material cuando termine su primera vida.
Porque si la sostenibilidad exige observar el automóvil desde la mina hasta el reciclaje, entonces la verdadera revolución no será simplemente abandonar la gasolina.
Será aprender a desperdiciar menos automóvil.
Y esa puede ser la diferencia entre una transición energética que simplemente cambia el combustible y una transformación industrial que realmente cambia el modelo.
El automóvil eléctrico no representa el final de la historia.
El automóvil de combustión tampoco está muerto.
Los e-fuels no parecen capaces, al menos con la tecnología y las restricciones energéticas actuales, de reemplazar masivamente al petróleo en los automóviles ligeros, pero sí pueden convertirse en una pieza relevante para prolongar la vida de parte del parque existente y para aquellos sectores donde los combustibles líquidos continúen ofreciendo ventajas.
La incógnita verdaderamente estratégica está en otra parte.
¿Qué sistema conseguirá proporcionar movilidad durante más tiempo, utilizando menos recursos, consumiendo menos energía primaria, generando menos emisiones y recuperando mayor cantidad de sus materiales cuando llegue el final?
Porque quizá el automóvil sostenible del futuro no sea simplemente el que funciona con electricidad.
Ni siquiera necesariamente el que funciona con un combustible renovable.
Puede ser aquel que, independientemente de su sistema de propulsión, necesite menos recursos para nacer, permanezca útil durante más tiempo y consiga que una mayor parte de aquello que lo constituye vuelva a tener una segunda vida.
Y si la industria automotriz está realmente entrando en la era posterior al petróleo, la pregunta decisiva ya no será quién fabricará el automóvil del futuro.
Será mucho más amplia:
¿quién controlará la energía, los materiales, la tecnología y la capacidad de recuperar el automóvil cuando ese futuro llegue a su final?
Gracias por acompañar esta lectura.
"Cuanto más atrás puedas mirar, más adelante verás."
Winston Churchill
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Publicado en facebook el 12.8.26 por:
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